由图6可知，三角板对车厢最大推力也发生在举升到约1.6s时，左右两侧均为38794N。随后，三角板对车厢作用力逐渐减小。

    图4、图5、图6的仿真结果对支撑杆、三角板、液压机构的强度设计及对车厢底板的结构设计提供了数值依据。

3 对关键零件一三角板的有限元分析

    (1)设计情形分析。三角板在铰支点A受到车厢的压力，在铰支点C受液压油缸推杆的推力，在铰支点B对支撑杆有压力。三角板受力状况随其位置变化而变化，采用传统的解析法对其进行应力分析，难度很大。另外，三角板本身自重，也会对三角板的应力、应变和位移产生一定影响，与其它文献相比，本文没有忽略。

    根据虚拟样机模型确定的连接尺寸，选择材料ZG270．500，初步建立三角板的简单实体模型，采用4节点的实体单元，进行网格划分，使用simulation进行静态分析。

    通过simulation进行运动仿真，输入运动载荷功能，可在多个时刻输入运动载荷。通过使用设计情形分析这些瞬间状态的三角板零件，可以确定三角板上产生最大应力的关键时刻和位置。

    通过对图4、5、6的受力分析，可知三角板最大受力情况应发生在20°以内，对应举升时间为前8s内。现每隔O.5s将这前8s共划分为17组，作为设计情形进行应力分析。如图8所示，以组为横坐标，纵坐标为对应各组的最大应力。通过查看图8，可知：在举升过程中，最大von Mises应力最可能出现在第6组(画面时间第3秒，举升到约7°时)。

    对最大VOll Mises应力最可能出现的画面时的三角板执行详细的静态分析，应力分布如图9所示。三角板的最大应力值为219.4 MPa，接近于许用应力225MPa，主要发生在与车厢连接的铰接孔A处及与拉杆连接的铰接孔B处，三角板的中间部分，应力最低，且应力分布很不均匀。

图8 举升过程三角板最大应力变化图

图9 改进前的三角板应力图解

    根据FEA图解，对三角板进行改进，方案如下：①对铰接孔处加强；②外缘厚度在原55mm基础上略增加，中心处适当减少材料，厚度调整为40；③在三条边处形成框架，保持三角板足够的刚度。改进后质量为78.2kg，比改进前的82.4减少了4.2kg。对改进后的三角板进行FEA分析，应力分布如图10所示，静态位移如图11所示。